현대자동차(이하 현대차)는 지난 2월 4일 워커힐 호텔에서 i40 살룬 모델의 시승회를 개최했다. 신형 i40는 살룬과 왜건 두가지 모델로 나뉘며 각각의 모델에는 세가지 트림이 마련되어 있다. 가격은 가솔린 엔진버전을 포함해 2495만~3255만원으로 맞춰져 있다. 신형 i40 살룬은 내외관 디자인을 일신하고, 유로 6 배기가스 기준에 부합하는 엔진을 갖추는 것을 비롯해 2개의 클러치가 번갈아 가며 변속을 담당하는 시스템인 7단 DCT(Dual Clutch Transmission)을 탑재함으로서 기존 모델보다 효율을 끌어올린 것이 포인트다.
시승코스는 서울 워커힐 호텔부터 춘천에 위치한 로드힐스cc까지 진행됐다. 시승코스 특징은 고저차가 크거나 이리저리 구불거리는 도로가 아닌 쭉 뻗은 고속도로가 대부분이었다. 왕복 2시간 가량의 길지 않았던 코스였다.
새로운 디자인 적용한 내외관
유럽시장 전략차종으로 국내에도 2011년 데뷔한 i40는 국내차로서는 보기 드물게 왜건 스타일을 지향했던 차종이다. 그리고 여기에 흔히 ‘세단’이라고 불리우는 ‘살룬’버전을 추가해 판매를 지속했었다. 유럽시장을 지향한 만큼 현대자동차로서는 플랫폼을 공유하는 쏘나타와는 조금 더 높은 상품성을 지향해 글로벌 트렌드를 적극 흡수하려는 시도가 보였던 모델이다. 시승차는 i40 살룬 모델 가운데 D스펙 트림으로 부가세를 포함한 판매가격이 2,875만원이다.
그 전략은 지금도 유지돼서 이번에 시승회를 개최한 뉴 i40 역시 시트를 짙은 회색과 밝은 베이지색을 활용해 깔끔한 투톤으로 만들고 화려한 휠을 장착하는 등 변화를 시도한 모습이 엿보였다. 무엇보다 전면의 프론트 디자인은 기존보다 더 날카롭게 다듬었다. 프론트 그릴의 헥사고날 형태는 이제 완연히 자리를 잡은 모습이며 헤드램프 역시 최신의 HID 헤드램프와 LED로 안개등을 포함한 날렵한 디자인으로 다시 태어났다.
또 16인치부터 D스펙 18인치 알루미늄 휠은 평범하기보다는 상당히 튀는 디자인으로 시선을 사로잡는 모습이다. 인테리어는 세단형 차종에서 가장 중요한 요소 가운데 하나인데, 센터페시아의 LCD부터 송풍구, 대시보드까지 이어지는 디자인은 그랜져 HG와 흡사한 모습이었다. 시트는 몸이 푹 묻힐 정도로 깊은데, 포지션은 다소 높은 편이어서 시야각은 상당히 안정적으로 확보할 수 있었다.
뒷좌석은 180cm의 성인이 탑승해도 무릎공간과 머리공간에 여유를 느낄만 했고, 컵홀더 등 편의장비도 갖춰져 있었다. 다만 암레스트는 다른 부분들과 달리 만듦새가 고급스럽지는 않았다. 전체적인 인테리어 디자인은 완성됐다는 느낌이 들 정도로 단단하고 깔끔했다. 트렁크의 공간도 생각보다는 넓은 편이었고 현대차의 각종 스마트 컨트롤 기능도 쉽게 사용이 가능했다.
유럽식 드라이빙 감각에 한발 더 가까이
신형 i40은 태생적으로 유럽을 지향한 모델이다. 이는 외관의 디자인과 인테리어 디자인 그리고 주행성능도 적용되는 원칙이다. 더불어 유로 6 배기가스 기준을 맞추면서도 DCT와 연비향상을 위해 노력한 각종 흔적들은 현재 수입차 시장 점유율이 점차 늘어나고 있는 일련의 원인들 가운데 하나다.
시승차로 활용한 신형 i40 살룬 D스펙은 1,7리터급 디젤엔진과 7단 DCT가 조합을 이뤄 복합연비 리터당 16.2km를 기록할 만큼 뛰어난 연비를 갖추고 있다. 고속도로 연비는 17.9km, 도심연비는 14.9km다. 시승회전 상품설명시 현대자동차 측은 신형 DCT에 대한 설명을 비중있게 진행했다. 현대차 측에 따르면 DCT의 세계적인 시장점유율이 2배(2014년 4.7%, 2021년 9.1%) 이상 증가할 것으로 내다 보고 DCT 국산화를 통해 안정적인 공급이 가능하게 됐다고 설명했다.
신형 i40 살룬의 7단 DCT는 홀수단(1, 3, 5, 7단)과 짝수단(2, 4, 6단)이 번갈아 작동하여 변속시 단절감을 줄인 변속기다. 현대차측에 따르면 이 DCT를 필두로 한 각종 개선을 통해 연비성능은 10%, 가속성능은 4%를 올렸다고 밝혔다.
첫 시동은 상당히 둔탁한 디젤 사운드가 그대로 들려온다. 스티어링 휠은 무척 두텁게 만들어져 손에 닿는 면적이 넓었다. 특히 D스펙 트림에는 메탈 페달이 장착되어 시각적으로도 느낌이 탁월한 편이다. 가속페달을 밟으면 쭉 뻗어나가는 초반 토크감이 기분좋게 이어진다. 뉴 i40 살룬은 4,000rpm에서 141마력을 발휘하고 최대 34.7kg·m을 발휘하는데 경쟁모델이라고 밝힌 폭스바겐 파사트 2.0 모델보다 수치상으로 높다.
저속에서는 진동과 소음이 디젤엔진임을 느낄 수 있을 만큼 거슬리는 편이지만 시속 100km이상의 고속에서의 진동과 소음은 상당히 억제된 것을 알 수 있다. 실내로 유입되는 풍절음도 절제돼 있다. 시속 100km으로 주행시 rpm게이지는 1,800rpm 가량으로 유지됐고, 급가속시에는 7단에서 4단으로 시프트 다운되어 추월가속에 좀 더 힘을 실을 수 있었다.
서스펜션은 상당히 단단한 편이었다. 독일의 경쟁모델만큼은 아니었지만 지금까지 국내 세단형 모델 가운데 이정도로 단단한 느낌을 받은 모델은 없다고 느낄 정도였다. 인상적인 것은 역시 7단 DCT의 변속감각이었다. 변속이 된다고 느낄 겨를도 없이 순식간에 변속이 이루어질 정도로 신속하다. 폭넓은 기어비를 활용하면 연비에 분명히 도움이 된다. 하지만 1단의 가속력은 2단과 3단의 가속력에 비하면 다소 지루하게 느껴진다. 급격히 출발하는 것을 변속기에서 자제시키기 위함인지 확인할 길은 없었지만 어떤 급가속시에도 충분히 나눠서 속력을 올리는 모습이었다.
안락함 그리고 편의성에 있어서는 경쟁차종에 비해 확실히 우위를 점하고 있다고 볼 수 있겠지만 운전의 재미를 삼을 만한 요소는 찾기 어려웠다. 또 유럽시장을 지향했다고 하지만 너무 단단한 서스펜션은 신형 i40 살룬의 수요층이 받아들일 수 있을지 의문스러웠다. 신형 i40 살룬은 쏘나타와 그랜저 보다 다른 선택을 하고 싶은 소비자층, 다시 말해서 다양성과 자기만족감을 중시하는 수요층에게 어필하기 위한 니치 모델이기도 하다. 현대차의 국내 중형차 시장 전략 모델이면서 2020년까지 평균 연비 25%를 높이겠다는 계획의 초석을 삼을 수 있는 모델이기도 하다.
신형 i40 살룬이 지목한 경쟁모델들은 이제 곧 세대 변경 버전으로 바뀔 모델이어서 시장의 상황은 지켜봐야 하지만 현대차가 변속기를 비롯한 파워트레인을 개선하고 연비를 중시하는 등 시장상황 변화에 신속히 대응하는 모습을 보여준 것만은 확실하다. 이전 i40 살룬의 판매량은 그다지 존재감이 느껴지지 않을 정도였다. 내외관을 일신하고 파워트레인을 개선한 노력을 소비자들이 어떻게 판단할지 이제 지켜보는 일만 남았다.
김경수 kks@ridemag.co.kr