현대자동차가 지난 2월 24일 자사의 중형모델 LF쏘나타 터보 모델의 시승회를 경기도 양평에서 개최했다. 현대자동차는 최근 쏘나타의 고연비 모델인 쏘나타 하이브리드를 선보이면서 2020년까지 현재보다 연비를 25% 향상시키겠다는 의지를 보여준 바 있다. 그리고 이번 쏘나타 터보는 퍼포먼스를 중시하는 소비자를 위한 기획모델이라고 밝혔다. 시승회에 참석한 현대자동차 윤건식 상품매니저는 고성능 퍼포먼스를 추구하는 쏘나타 터보는 외관 디자인도 많은 변화를 이뤄냈지만 동력성능에도 상당한 변화를 가져왔다고 설명했다.
또 현대자동차 브랜드전략을 담당하는 김상대 이사는 쏘나타에 가솔린, LPG, 하이브리드, 터보 등 다양한 파워트레인의 선택지를 만들기 위해 노력하고 있다고 밝혔다. 그는 쏘나타에 7가지 파워트레인이 마련된다고 말했다. 이번 쏘나타 터보를 비롯해 향후 PHEV, 디젤, 1.6리터급 터보모델이 추가될 것을 암시했다.
이렇게 다양한 파워트레인을 마련하는 이유는 최근 SUV의 판매량 상승으로 인해 상대적으로 줄어들고 있는 중형차의 입지를 다시 끌어올리겠다는 의도라고 밝혔다. 현대자동차는 이를 ‘중형차의 르네상스’라고 표현하며 중형차의 상품가치를 더 높이겠다고 말했다.
터보모델 스포츠 디자인 패키지 적용
화끈한 퍼포먼스 세단을 지향하는 만큼 쏘나타 터보의 외관은 기존 모델의 느낌과는 사뭇 다르다. 바로 스포츠 스타일 패키지가 적용되었기 때문이다. 우선 터보 모델 전용 라디에이터 그릴이 장착되어 있다. 형태는 비슷하지만 그릴의 두께와 크롬의 형태를 달리해 입체감있는 모습으로 재탄생했다. 게다가 18인치 전용휠, 듀얼 트윈팁 머플러, 크롬 사이드실 몰딩은 고급감을 향상시키는데 주요했다. 무엇보다 프론트 범퍼의 검정색 배젤과 LED 주간전조등은 기존 쏘나타 오너들의 부러움을 사기에 충분해 보인다.
인테리어에서는 좀 더 변화의 폭이 크다. 가장 눈에 띄는 것은 볼륨감이 더 커진 시트의 볼스터 크기다. 그리고 오렌지색의 스티치는 레이시한 느낌을 물씬 자아낸다. 무엇보다 D컷으로 도려낸 스티어링 휠과 그 뒤에 패들쉬프트는 이 모델의 지향점이 어디인지 정확하게 짚어내고 있다. 터보 전용으로 새로 마련한 클러스터도 눈에 확 들어온다. 기존 모델이 중후함에 주안점을 두고 어른스럽게 디자인 했다면 터보모델은 좀 더 보는 즐거움을 전해주고 있었다.
여기에 냉난방 시트를 비롯해 메모리 시트, 전자식 파킹 브레이크 등등 쏘나타의 고급사양을 모두 품고 있다. 쏘나타 터보는 2,695만원의 스마트 트림과 3,210만원의 익스클루시브 모델이 있다. 선택사양 자체가 다양한 편은 아니다. 따라서 기본 모델을 사서 튜닝을 거쳐 자신만의 자동차를 갖겠다는 소비자들에게는 선택이 쉽지 않은 모델이기는 하다.
본격적인 스포츠 세단이라 불러도 충분해
과거 현대기아자동차가 중형 세단에 터보를 장착하고 고성능을 표방한 사례는 많았다. 해당 모델들을 수 차례에 걸쳐 시승 후 느낀점은 일정구간의 힘을 보충해주는 터보의 힘은 확실히 느낄 수 있었지만 어색한 서스펜션과 가속시 속도가 상승하는 동안 가속력 차이가 커서 불편하게 느껴졌다. 전반적으로 터보가 장착되어 밀어주는 힘이 커졌다는 인상은 있었지만 치밀하게 완성된 기계라는 느낌은 없었다. 그래서 스포츠 세단이라고 주장하는 현대자동차의 표현은 귀에 와닿지 않았다.
하지만 이번 LF 쏘나타 터보는 결과부터 이야기하면 이전 모델과는 확실히 선을 긋는다. 시승회에서 만난 윤건식 상품담당자는 LF 쏘나타 터보는 엔진의 부품 가운데 70% 이상을 새로 개선한 모델이며 부스트 압력의 조절과 응답성 위주로 개발했다고 밝혔다. 특히 연소실 내 유동을 가변제어 할 수 있는 기술을 채택해 고속 영역과 저속 영역에서 연소실 기체 유동의 단면적을 조절할 수 있다. 이것은 연비와 고성능을 모두 고려한 선택이다.
초반 터보랙은 확실히 줄어들었다. 주행성능도 안정적이며, 고속으로 밀어주는 추진력도 상당히 개선됐다는 것을 알 수 있었다. LF 쏘나타 터보의 엔진은 2리터급 세타엔진으로 과거에 비해 많은 부품개선을 이뤄냈다. 특히 1,350rpm부터 발휘되는 36kg·m의 최대토크는 4,000rpm까지 이어진다. 최고출력은 245마력으로 공도에서 마음껏 속도를 즐기기에 무리가 없는 출력이다.
변속기는 6단 자동변속기로 엔진과의 조화는 안정적이었다. 무엇보다 서스펜션의 높아진 강성과 감쇄력은 주행내내 안정감이 느껴졌다. 스포츠 지향적이라고 볼 순 없지만 세단보다는 약간 단단했고, 코너링에서 차체를 잡아주는 느낌은 탁월했다. 다만 고속의 직진 구간에서 차체가 탄탄하게 도로에 달라붙는 느낌은 부족했다. 서스펜션의 진폭감응형 댐퍼와 3가지의 주행모드는 스포츠 드라이빙을 즐기기에 적합했다.
하지만 연료효율은 다소 실망스러웠다. 분명 시승회에 앞서 설명했던 연비와 고성능의 공존은 어려워 보였다. 약 70km의 시승코스에서 기록한 연비는 리터당 8km 내외로 복합연비 10.8km에 한참 모자란 모습이다. 심지어 시승코스는 대부분 고속도로 구간으로 고속도로 연비는 리터당 13.2km다. 시승구간 동안 고속으로 밀어부쳐 좋은 연비를 기록하기는 어려웠어도 연비에 대한 아쉬움이 남는 부분이다.
고성능을 뒷받침 하기 위한 다양한 개선도 눈에 띈다. 우선 랙구동형 전동식 파워 스티어링 휠은 주행모드별로 무게감이 달라져 즐거움을 줬다. 브레이크 디스크도 기본형 LF 쏘나타보다 1인치 더 크다. 특히 너무 튀지 않는 선에서 디자인으로 차별화를 이룬것은 높은 점수를 줄 수 있어 보인다. 하지만 연비에 대한 개선이 부족하다는 점과 고속의 직진 구간에서 차체의 안정감이 부족한 것은 향후 개선해야 할 사항으로 보였다.
김경수 kks@ridemag.co.kr