쌍용자동차 코란도C가 파워트레인을 개선한 모델을 새롭게 선보이며 지난 2월 12일 출입기자들을 대상으로 시승회를 열었다. 새로운 쌍용차 코란도C는 티볼리부터 탑재되기 시작한 아이신의 6단 A/T미션이 탑재돼 연비가 약간 향상된 것과 최대토크 영역을 1,500rpm까지 앞당긴 e-XDi200 LET 엔진이 변화의 포인트다.
지난 1월 코란도C의 판매량은 1,334대로 쌍용자동차의 주력 모델로서 역할을 톡톡히 하고 있는 모델이다. 쌍용자동차의 회생을 이끌었던 모델이자 브랜드를 대표하는 모델로 각인되어 있는 모델이기도 하다. 최근 출시한 CUV 티볼리가 초반 바람몰이에 성공하면서 이목을 집중시키고 있지만 역시 쌍용자동차에게 코란도C는 대표모델이라고 불러도 무방할 정도로 오랜 역사와 입지를 가지고 있다.
소폭의 개선이 가져온 변화
쌍용자동차 코란도C를 정통 오프로더라고 보기에는 다소 어렵지만 SUV 명가를 지향하는 브랜드의 철학을 바탕으로 단단한 이미지를 구축하고 있는 것은 사실이다. 또 최근 드물어진 프레임 바디 모델을 여전히 출시하고 있는 브랜드다. 이번에 시승한 코란도C는 기존 모델의 비트라 변속기를 아이신 6단 A/T로 바꾸고 변속기는 최대 토크 발생 구간은 기존 2,000rpm~3,000rpm에서 1,500rpm~2,800rpm으로 조정했다.
▲ (좌) Dynamic ECO LET Engine (우) AISIN AW 2세대 6속 자동변속기
변속기는 티볼리와 동일한 모델을 사용하면서 생산 고정의 효율화를 노리는 한편 엔진의 퇴대토크 발생시점을 이전보다 500rpm 낮추면서 오르막길이 많은 국내 자동차 도로 환경에 좀 더 적합하게 만들었다는 것이 쌍용자동차의 설명이다. 물론 제원을 잘 살펴보면 최대출력은 이전 181마력 보다 32마력 줄어든 149마력이다. 여기에 대한 반론으로 쌍용자동차 측에서는 저속 토크 발생시점을 앞으로 당기면서 발생하는 현상으로 실용영역에서는 출력저하를 느끼지 못한다고 설명했다.
실내 인테리어는 크게 변화한 것은 없다. 도어 스피커의 진동판을 마그네숨으로 개선하고 룸램프가 LED로 변화하거나 팔을 얹을 수 있는 도어 부위에 미끄러짐을 방지하는 페인팅을 추가한 정도다.
펀치력 느껴지는 주행감성
코란도C가 줄곧 주장하는 한국지형에 걸맞는 주행감각은 결국 고저차가 많은 도로환경에서 오르막길 등판시 힘이 처지지 않도록 만들겠다는 것이다. 최대토크 발생시점을 앞당김으로서 엔진의 최대토크를 더 빈번하게 활용함으로서 실용영역에서 최대의 효과를 누리려는 전략이다. 이번 시승회에서 시승코스는 이런 코란도C의 변화된 토크감을 확인하는 좋은 계기가 됐다.
엔진의 시동을 걸어 깨우면 아이들링 상태는 대략 600rpm에 머무는데, 약간만 거리가 확보되어도 최대토크 발생시점 1,500rpm에 올라 토크가 풍부하게 터져 나온다. 엔진의 출력을 아낌없이 활용한다는 느낌을 받을 수 있으며, 변속기의 변속타임도 자연스러운 상승곡선을 이어준다. 하지만 다운시프트에서는 변속충격과 어색함이 느껴져 불편하기도 했다.
쌍용자동차의 이번 코란도c는 이전 모델보다 출력의 변화가 32마력이나 줄었지만 실제 주해해본 결과 오히려 초반토크에서 보상을 받다보니 출력저감은 거의 느껴지지 않았다. 시속 140km이상의 고속영역에서는 배기량의 한계가 명확히 다가오기는 했지만 실제 일반도로에서 활용하기에 출력의 부족을 느끼기는 어려웠다.
고속도로 구간의 연비는 대략 15km 정도가 나왔고, 시내주행은 시승코스에 포함되지 않아서 측정할 수 없었다. 고속도로를 지나 이어진 구불거리는 산길에서는 확실히 코란도C가 지향한 저속영역의 토크감을 확실히 느껴볼 수 있었다. 하지만 소음과 진동부분은 다소 아쉬운 부분으로 다가왔다. 또 코너링에서 이리저리 기울어지는 차체는 어쩔 수 없다고 하지만 도로와 붕 떠 있는 듯한 주행감각은 운전자에게 그렇게 좋은 느낌으로 다가오진 않았다.
코란도C의 2열 공간은 넓고 안락한 것을 포함해 상당히 신경을 많이 쓴 모습이다. 고급세단에서나 만나볼 수 있었던 리클라이닝 시트와 열선시트를 포함해 평평한 2열의 바닥은 실제보다 더 넓게 느껴진다. 시트가 고급스럽진 않지만 일상적으로 활용하기에는 부담이 없었고, 수납공간도 적절했다. 다만 2열에도 USB 포트를 더 추가한다면 어떨까 싶었다.
코란도C는 2천만원 초반대부터 시작하는 가격으로 이 가격대에서는 동급 수입차와 경쟁할 일이 많지 않다. 경쟁상대라고 해봐야 기아자동차의 스포티지나 투싼iX 정도지만 코란도C는 이 경쟁자들과는 차별화를 확실히 이루고 있다. 관건은 브랜드다. 상대적으로 취약한 브랜드 파워를 보강한다면 코란도C에게 더 높은 기대를 걸어도 좋을 듯 하다.
김경수 kks@ridemag.co.kr