현대자동차 DCT, 수준은 높아졌지만 가야할 길은 멀다

 

현대자동차는 지난 3월 14일 남양연구소에서 자사의 7단 DCT 변속기에 대한 소개와 더불어 폭스바겐 DSG 변속기 탑재차량과 비교시승을 진행했다 . DCT와 DSG는 두 개의 클러치 디스크를 갖는 변속기라는 점에서 비슷한 개념으로 볼 수 있다 . 다만 현대자동차는 몇 해 전 폭스바겐 6단 DSG와 동일한 6단 DCT를 활용했지만 최근에는 7단으로 진화시키면서 효율을 높였다 .

 

 

임기빈 변속기개발실장 (이사 )에 따르면 현대차의 7단 DCT는 '자동화 수동변속기 '라고 정의할 수 있다 . 자동변속기처럼 작동하지만 기존의 유압식 자동변속기가 아니라는 말이다 . 2개의 클러치 및 기어변속은 전기 모터식 클러치 액추에이터와 기어 액추에이터에 의해 자동으로 변속되어 구동력 손실이 적고 부드러운 주행을 가능하게 해준다 .

 

 

수동변속기의 손과 발 조작을 클러치 액추에이터와 기어 액추에이터가 자동으로 조작해 편리성과 효율성을 향상시킨다는 DCT는 일반 자동 변속기와 대비해 6~10%이상 효율도 뛰어나다 . 작동방식은 차속이 상승함에 따라 변화하는 엔진회전수에 따라 변속제어 유니트 (TCU)가 클러치 액추에이터와 기어 액추에이터를 조절해 홀수단 클러치와 짝수단 클러치의 기어트레인을 조정하게 된다 . 7단 DCT는 1, 3, 5, 7단의 홀수단과 2, 4, 6단의 짝수단이 번갈아 가며 엔진의 동력을 전달한다 .

 

일반적으로 클러치 마모를 우려해 아직은 구입시기가 아니라는 일반의 의견도 있지만 임기빈 변속기개발실장 (이사 )는 이런 우려가 기우에 불과하다고 전했다 . 그 이유로 신규 개발한 내열성 클러치 마찰재와 함께 온도에 민감한 DCT 제어로직을 자체 개발해 적용한 것은 물론 다음 클러치가 준비된 상태로 이어지기 때문에 가속성능과 변속감도 해치지 않는다고 한다 . 종합적으로 현대차 DCT는 30만 km까지 보증한다고 전했다 .

 

 

폭스바겐이 활용하는 6단 DSG와도 확실히 선을 그엇다 . 2003년부터 6단 DCT를 활용해온 폭스바겐의 기술력과 시장을 개척한 점은 인정하지만 현대차 7단 DCT는 변속속도가 더 빠르고 변속감은 더 부드럽다고 말했다 . 또 전기모터방식의 건식 DCT도 경쟁사의 유압방식보다 연비 및 응답성 측면에서 유리하다고 전했다 . 그리고 최대토크의 허용입력치도 폭스바겐이 25.5kg·m인데 반해 현대차는 U2엔진까지 커버할 수 있는 34.7kg·m으로 더 높다 .

 

 

프리젠테이션 이후 현대차 남양연구소 내 주행시험장에서 경쟁차와 비교시승을 간단하게 진행했다 . 준비된 폭스바겐 모델은 골프와 폴로로 모두 DSG가 적용된 차다 . 여기에 맞서는 현대차는 DCT가 적용된 엑센트 , i40, 벨로스터 등이었다 . 시승방법은 간단했다 . 각각의 모델들을 저속에서 고속까지 주행해 보고 이에 대한 변속감의 차이를 확인하는 것이었다 . 변속감각의 차이를 확인하기 위해서는 가속페달을 격하게 밟는 것 보다는 부드럽고 꾸준한 가속을 통해 변속감각의 차이를 느껴보는 것이 좋다는 팁을 미리 확인했다 .

 

 

시승결과 두 브랜드의 변속감 차이는 있었지만 크게 벌어지지 않았다 . 하지만 전체적으로 현대차의 변속감이 더 부드러웠고 , 체결감은 폭스바겐쪽이 더 확실하게 전달됐다 . 속도가 올라감에 따라서는 다소 차이가 느껴졌는데 저속에서는 현대차쪽이 확실히 변속감과 변속속도면에서 우월했지만 고속에서는 폭스바겐 DSG가 더 부드럽게 느껴졌다 . 특히 변속충격면에서 현대차 DCT가 확실히 적은 편이었다 .

 

감속 시에는 DCT와 DSG의 차이가 확연했다 . 폭스바겐은 순차적으로 변속이 내려가면서 감속에 따른 변속이 이루어졌는데 , 현대차는 감속에 따른 변속감이 전혀 느껴지지 않았다 . 다시 말하면 7단에서 시속 150km의 속도로 달리다가 감속을 한다면 브레이크에 의해서만 감속이 이루어지고 다시 가속을 할 때 적정한 엔진회전수로 변속단이 이동하는 식이었다 .

 

 

 

DCT는 변속시간을 줄여줌으로서 엔진 토크 저하가 적어 구동력 손실도 적다 . 이에 따라 연비도 높고 주행감각이 부드러워 향후 현대차 중형차급까지 상당부분 DCT가 확대 적용될 것이다 . 곧 출시된 LF쏘나타 1.6 터보 모델에도 DCT가 적용된다 . 다만 건식 DCT의 경우 허용토크 입력치가 34kg·m으로 대형차급에는 어울리지 않는다 . 이에 대해 현대차는 습식 DCT의 경우 현재 개발중에 있고 , 후륜모델과 대형차급모델에 적용할 것이라고 밝혔다 .

 

현대차의 7단 DCT는 고효율의 변속기를 국산화해 개발했다는 점 , 연비규제와 배기가스 규제를 극복해 나갈 수 있는 하나의 탈출구를 마련했다는 점에서 분명 고무적인 현상이다 . 하지만 기술개발의 시점이 경쟁사와 너무도 벌어져 있다는 점에서는 여전히 후발주자로서의 궁색함을 버리기 어렵다 . 더욱이 경쟁사 동등수준으로 연비 효율이 향상됐다고 밝혔지만 공인연비에서 앞서는 모델은 가장 최근 발표한 i40 1.7의 연비 (리터당 16.7km)가 파사트 2.0(리터당 14.6km)보다 2.1km 앞설 뿐 나머지 액센트나 i30, 벨로스터 등은 모두 폴로 , 골프보다 뒤진다 . 게다가 이 마저도 배기량의 차이를 상쇄한다면 내세울 것은 아니다 .