효율 더한 준대형 세단, 기아차 K7 하이브리드

경기도 남양주 일대에서 기아차 K7 하이브리드를 체험했다. 차는 하이브리드 시스템을 바탕으로 꽤나 높은 연료 효율성을 보여줬다. 시승 간 최고 연비는 리터당 16.8km.

 

 

서울특별시 광진구에 있는 W호텔에서 경기도 남양주시 동화컬처빌리지까지 신형 K7 하이브리드를 체험했다. 편도 46km. 도심구간과 고속구간이 골고루 섞인 코스였다. 기아차는 이 신차에 대해 품격과 정숙성, 그리고 효율성 모두를 만족한 준대형 세단이라고 밝혔다. 직접 몰아보니 그 느낌이 회사 측 설명과 크게 다르지 않았다. 크게 낯선 부분은 없었다. 미친 듯 좋았던 것은 아니지만, 기대했던 면을 부족함 없이 채워줬다. 내외관 디자인은 세그먼트에 걸맞은 고급스러운 분위기를 풍겼으며, 저속에서 고속영역까지 조용하면서도 부드러운 주행감각을 드러냈다. 연비 역시 만족스러웠다. 가속력도 체급을 생각하면 의외로 화끈했다.

 

 

아쉬웠던 부분도 있었다. 다소 헐거운 스티어링 휠 조향감과 코너를 돌아나갈 때 혹은 추월 시 느껴졌던 롤이 그것. 전체적으로 민첩함이 좀 떨어졌다. 그나마 다행인 점은 이 차가 스포츠성이 아닌 편안함을 강조하는 세단이라는 점이다. 언제 어디서나 탑승객의 안락함을 챙겨야 하는 그런 차. 그래도 아주 약간은 긴장감이 더해졌으면 어땠을까 하는 마음이다. 얘기가 나왔으니 승차감부터 언급하자면, 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 매우 의연하게 대처, 안락한 주행질감을 구현했다. 간혹 홈이 파져 있는 도로를 지나가거나 한 눈으로 봐도 큰 충격이 느껴질 때는 순간적으로 불편함이 올라오기는 했으나, 이내 자세를 재정비해 부드러움을 꾸준히 이어갔다. 당연히 과속방지턱도 쉽고 편안하게 넘어섰다.

 

 

보닛 아래에는 세타2 2.4리터 하이브리드 가솔린 엔진과 하이브리드 전용 6단 자동 변속기, 그리고 전기모터가 들어차 있다. 효율을 우선시 한 구성이다. 이와 관련해 기아차는 하이브리드 핵심 부품인 고전압 배터리 용량을 기존 5.3Ah에서 약 23% 개선된 6.5Ah로 향상, 모터로만 주행하는 EV 모드 주행거리를 늘렸다. 아울러 차량 전장품 전력 사용, 엔진 출력 변화 등을 실시간으로 감지해 EV 작동 구간을 보다 효율적으로 제어해 한층 더 높은 연비를 실현했다. 복합연비는 리터당 16.2km. 도심연비 리터당 16.1km, 고속도로 연비 리터당 16.2km다. 실연비는 최저 리터당 12.4km, 최고 리터당 16.8km를 기록했다. 제조사에서 측정한 것과 큰 차이가 없었다.

 

 

달리기 실력은 기대 이상이었다. 시속 0-20km에 이르는 소요 시간을 기존 3.0초에서 2.2초로 단축했다는 기아차의 주장이 피부로 와 닿았다. 주행모드를 스포츠로 두면 초반 가속력은 배가 되었다. 변속시간을 줄여주는 기아차만의 래피드 다이나믹 킥다운 시스템은 엔진의 힘을 앞바퀴로 신속하게 전달했다. 덕분에 주행 내내 답답함은 느끼기 어려웠다. 시원시원하게 나갔다. 역동적인 운동성능이 스피드를 즐기는 운전자를 즐겁게 했다. 그러나 이러한 움직임 속에서 예상치 못한 문제점도 도출되었다. 너무 잘 나가다 보니 그 만큼 효율적인 측면에 피해가 간 것. 그 결과 주행 도중 평균연비가 눈에 띄게 떨어지는 일이 벌어지기도 했다.

 

 

효율을 챙긴 차라고 해도 운전자의 운전 습관에 따라 연비가 나빠질 수 있다는 것을 몸소 경험한 셈이다. 때로는 차 성격에 맞춰 운전할 필요가 있다. 노면 소음이나 엔진음, 풍절음은 크지 않았다. 차량 곳곳에 적용한 흡차음재의 힘이 컸던 것 같다. 디자인은 기존 K7과 크게 다르지 않았다. 음각 타입 라디에이터 그릴, Z자형 주간 주행등 등 익숙한 생김새 그대로였다. 대신 소소한 변화를 챙겼다. 하이라이트는 풀 LED 헤드램프. 3구 타입으로 디자인된 이 부품은 기존 HID 헤드램프 대비 자연광에 가까운 밝기를 구현하고 반영구적 수명이라는 상품성을 갖췄다. 이외에 하이브리드 전용 17인치 휠이 장착되고, 하이브리드 엠블럼 역시 뒷면에 부착되어 일반형 대비 차별화를 두었다. 차체 제원은 전장 4,970mm, 전폭 1,870mm, 전고 1,470mm, 휠베이스 2,855mm.

 

 

2,855mm에 달하는 휠베이스는 널찍한 실내 공간을 제공했다. 또 운전석 착좌 높이를 10mm 낮추고 헤드룸과 레그룸을 늘리는 등 운전자가 쾌적한 거주성을 맛볼 수 있도록 설계가 이뤄졌다. 실내 구성은 크래쉬 패드, 우드 그레인, 버튼 배열 등을 좌우로 길게 이어지도록 수평형 레이아웃이 채택되었고, 운전석 도어 트림에서부터 동승석 도어에 이르기까지 자연스러운 연결이 돋보이는 랩 어라운드 디자인을 적용, 여유로운 공간감을 극대화했다. 가죽을 아낌 없이 사용한 마감재 덕분에 몸에 닿는 부분이 편하기도 했다. 천장은 알칸타라로 마무리해 포근한 느낌을 줬으며, 보들보들한 촉감이 마음에 들었다.

 

 

상품성은 분명했다. 디자인은 물론이고 연비, 성능, 정숙성 측면에서 높은 완성도를 보여줬다. 그 안에서 세월의 힘이 느껴지기도 했다. 그래서인지 1세대 때의 어색함이 많이 사라졌다. 개인적으로는 하이브리드 세단으로는 타의 추종을 불허하는 렉서스와 견주어봐도 크게 모자라지 않았다. 오히려 더 나은 부분도 있었다. 특히, 가격 면에서는 지금도 그렇고, 또 앞으로도 결코 따라 올 수 없을 것이다. 참고로 이 차의 가격은 3,495~3,880만 원. 실력을 키웠으니, 이제 남은 일은 그 실력을 세상에 알리는 것뿐. 이런 흐름이라면, 이 다음 세대 상품성은 세계 어디에 내놔도 통하지 않을까 싶다.