최고사양으로 무장한 플래그십 어드벤처, 혼다 2020 아프리카 트윈 오프로드 미디어 시승

혼다 아프리카 트윈은 많은 이들의 관심과 주목을 받고 있는 기종이다. 오랜 역사를 가졌고, 스테디 셀러였으며, 동시에 탄탄한 지지층을 갖고 있다. 새롭게 태어난 2020년형 모델을 오프로드에서 체험할 수 있는 행사가 열려 참가했다.

아프리카 트윈은 시장에 있는 수많은 종류의 어드벤처 모터사이클 중 오프로드 주파력이 상당히 높은 편이다. 그래서 혼다코리아가 모터사이클 미디어 시승행사를 위해 양평 오프로드 코스로 안내했다.

모터사이클 미디어는 이날 오프로드 코스를 체험하며 아프리카 트윈의 개선된 오프로드 주파성을 확인하고자 모였다. 오전부터 진행된 행사는 임원진 인사와 함께 아프리카 트윈에 대한 간단한 브리핑으로 시작했다.

이날 코스는 워밍업과 동시에 아프리카트윈의 조향성과 밸런스를 알아 볼 수 있는 좁은 트레이닝 코스는 물론 산 주변으로 난 임도를 달리며 주행성도 확인할 수 있었다. 

아프리카 트윈 라인업의 변화점

아프리카 트윈은 크게 4가지 버전으로 국내에 소개된다. 스탠다드, 스탠다드 DCT, 어드벤처 스포트 DCT, 그리고 마지막으로 어드벤처 스포트 DCT ES다. 

신형으로 오면서 변화점이 큰 부분은 각 모델의 지향점이다. 스탠다드 버전은 더욱 빅 엔듀로 바이크에 근접한 성향을 가지게 되고, 어드벤처 스포트는 편안한 투어링 바이크로서 중점을 두게 됐다. 

커진 엔진

모든 사양은 이전작에 비해 일단 엔진이 커졌다. 스트로크를 5mm 이상 증가시켜서 1084cc 까지 끌어올린 크고 부드러운 대배기량 엔진을 갖췄다. 

섀시도 완전히 재설계했다. 스티어링 헤드는 가볍고 가늘어 진 튜브로 이루어졌고 프론트 크로스 파이프는 1.8kg을 절감했다. 서브 프레임은 이제 분리되어 볼트온 방식이 됐다. 알루미늄 재질로 40mm 두께가 더 얇아졌으며 500g을 절약할 수 있었다.

화려한 계기부

또 하나 눈에 띄는 변화는 새로운 대쉬 보드이다. 풀 컬러 6.5인치 TFT 화면은 이전과 비교해 완전히 달라진 하이테크 장비다. 멀티 인포메이션 디스플레이라 부르는 이 계기반은 다행히 스탠다드 버전, 어드벤처 스포츠 버전 모두 표준 사양이다.

터치 기능도 있고 좌측 컨트롤 버튼으로도 조절할 수 있다. 또한 아이폰이나 안드로이드 폰으로 블루투스 기능을 활용할 수 있고, 내비게이션이나 음악감상이 가능하다. 대형 계기반 아래 미니 대시보드가 있는데, 여기에는 대형 계기반을 활용할 수 없을 경우 필수 주행 정보만을 표기한다. 이를테면 속도나 기어, 주유계 등이 나온다.

이날 시승한 어드벤처 스포츠 버전은 더 큰 탱크(24.8리터)와 크고 높은 스크린을 가지고 있다. 차체는 스탠다드와 같은 높이로 시트고 또한 870mm로 같다. 옵션으로는 히팅 그립과 부속 전원 소켓이 제공된다.

최고사양의 우월한 장비들

어드벤처 스포츠 버전은 스탠다드와 달리 튜브리스 스포크 와이어 휠이 장착된다. 무엇보다 어드벤처 스포츠 버전의 가장 큰 변화는 쇼와의 EERA 전자 제어 서스펜션이다. 이는 반 능동형으로 설정대로 댐핑을 조절하는 새로운 시스템이다.

기본 설정을 제공하는 4가지 모드(소프트, 미드, 하드, 오프로드)가 있으며 ECU가 댐핑을 도로 표면과 주행 스타일에 맞게 조정한다. 프리로드도 전자 제어할 수 있고 4가지 프리셋을 가지고 있다. 커스텀 모드로는 24클릭의 세부조절도 가능하다.

시승회에서 경험했던 모델은 가장 높은 사양인 어드벤처 스포트 DCT ES로, 원래라면 장거리 투어에 걸맞은 사양이지만 이날은 아프리카 트윈 라인업 중 혼다코리아의 주력 기종이 될 것으로 보이는데다 전자제어 서스펜션의 진가를 살펴볼 수 있는 기회가 됐다.

부드럽게 나오는 파워의 컨트롤성

오프로드 코스 시승을 마친 라이드매거진 게스트 라이더에 따르면 일단 엔진은 충분한 힘이 분출되며 부드럽고도 알기 쉬운 느낌으로 토크를 낼 수 있어 다루기 매우 쉽다는 것이다. 특히 DCT에 대해 칭찬했는데, 이전 세대 DCT를 비교할 수는 없지만 일반적으로 평소에 타는 어드벤처 바이크의 클러치 감각과 비교해도 전혀 어색함이 없을 정도로 잘 만들어졌다는 호평이다.

서스펜션은 전자제어 기능이 잘 작동해 소프트 타입으로 설정하고 타도 작동 범위가 넓어 다양한 속도영역을 잘 커버해줬고, 굳이 하드 타입으로 설정하지 않아도 될만큼 이날 시승 코스에서는 충분히 잘 달려줬다.

브레이크 성능도 기본적으로 강력하다. 특히 오프로드 모드에서 브레이크는 리어 ABS만 해제되는데 프론트 역시 ABS가 없는 모델처럼 움직임을 보여줘 놀랐다고 한다.

더 좋아진 DCT 마법에 빠지다

시트는 기본이 870mm로 신장 175cm 전후인 경우 높다고 느낄 수 있으나 차체 폭이 갸름해 부담스럽지는 않다. 또 시트내 기구를 조작해 간단히 850mm로 내릴 수 있다. 제원상 차체는 무거운 편이나 밸런스가 좋아 저속에서 컨트롤하기 어렵지 않게 다듬어졌다. 핸들링도 가볍고 간편해 쉽게 적응할 수 있고, 특히 DCT 버전은 시동 꺼질 일이 없기 때문에 극저속에서 신경 쓸 일이 줄어들어 마음이 편했다고 한다.

천천히 언덕을 오를 때는 가끔 1단과 2단 사이에서 기어가 바뀌는 일이 있었지만 DCT 변속 속도가 매우 빠르고 토크의 이질감이 없어 당황하지 않았다.

다양한 코스에서 시승을 마친 후 소감은, 여러모로 개선된 DCT의 영리한 점이 가장 감명 깊었고, 무엇보다 네 가지 아프리카 트윈 버전 중에서 한 가지만 고르라 한다면 주저없이 DCT를 선택하겠다고 한다. 그만큼 매뉴얼 바이크에 익숙했던 이에게도 DCT의 마법이 통했다는 얘기다.

온로드도 기대되는 ES 버전

물론 DCT ES는 장거리 투어링에 최적화된 기술력의 산물이다. 하지만 아프리카 트윈의 장점은 어떤 길이 나와도 즐겁고 가볍게 주파한다는 것이다. 이날 시승회에서는 그런 부분에 있어 큰 신뢰를 얻을 수 있었다.

이후 온로드에서 시승할 기회가 생긴다면 약간의 이질감이 들었던 이전 세대 DCT가 얼마나 개선되었고, 또 새롭게 추가된 전자제어 서스펜션이 다양한 속도의 온로드 주행 시 실제로 마법의 양탄자처럼 변모해 줄 수 있을 것인지 알아보겠다.

신형 런칭을 통해 느낄 수 있던 것은, 무엇보다도 아프리카 트윈 라인업에서 확고한 방향성이 정해졌다는 점이 고무적이라는 점이다. 특히 확실히 주전 멤버로 뛰게 된 아프리카 트윈의 최고사양 AS DCT ES 모델이 혼다코리아의 레저 카테고리 판매량 증진에도 얼마나 영향을 줄지 주목된다.